重组是我国汽车玻璃走向强势的必然过程

网站优化这些误区一定要避免 百害而无一利

发布时间：2025-04-05 09:35:04编辑：雷令风行网浏览（97）

對旅客行程有影響時，更應透過簡訊、App、電子郵件、電話等管道通知旅客，讓旅客有最充足的反應時間。

雖然因為是四十年前出版的書，書中有些案例跟想法已經過時，但這完全不影響整個談判的心態跟邏輯，因為談判的基本原則很簡單，就是要博取對方的好感來幫助我們獲得想要的東西，而且談判這件事情並不是努力的人就能獲得獎賞，真正的贏家還必須要掌控一些必備的談判能力，才能提高獲勝機率，而這本書裡提到的技巧，我想即便再過去四十年還是很受用。激發競爭態勢：但是首先我們就不能讓自己陷入這麼狹隘的處境，你不要把自己當成想要買車的人，而是一個想要賣錢的人。



你們對車子的需求蠻明確的，需要大空間，小孩想要有天窗，老婆重視副駕的收納空間，幾個條件的加總之下，大概就是眼前這台車了，只不過有一個問題是，他的標價比你的預算多了幾個萬，這個標價可是白紙黑字地印在型錄上，看起來很專業。所以你首先要做的事情就是為你的「錢」激發競爭態勢，比如說，你可以說之前有跟其他店的業務員談過，別人有提供優惠價給你，「競爭對手的業務也很想要你的錢」這個事實馬上為你提供助力。以買車這件事情來說，第一題，你現在能否舒適自在地進行談判？如果你做足了準備，也已經準備好心情，那回答就是「是」。他更被時代雜誌評論說「如果你正處在人生最重要的一場談判，你會希望站在談判桌上的人就是赫伯．科恩」。實戰開始 首先，因為事出突然，你對這台車跟這個業務員都沒有很了解，在資訊不足的情況下，他卻顯得對你瞭若指掌，從你一進來就很有目的性的尋找符合需求的車，再加上小孩在旁邊興奮地喊叫，他可能也聽到你跟老婆在討論預算的事情，整個情勢都顯示業務員的優勢比你大。

因為3個答案都是「是」，所以我們開始往下看有什麼方法吧。以買車來說，業務的需求是為了賺到你的錢，而你的需求呢？其實他並不知道你對車子的要求是什麼，直到你跟他說為止。而我國就共乘平台是否採行明定的管制模式，也有賴後續共識之形成。

而隨著網路的發展，藉由精準的搜尋及媒合，成功串連擁有資產或服務的提供者與需求者，這樣的共享模式服務平台，正大量發生中。而對於駕駛人，除規範資格（如1年以上駕駛經驗、車輛為其所有）與重申「順路便行」原則外，更對於車輛本身設下車牌、合格檢驗、7人座以下等限制。此外，倘如未來共乘平台業者為維持此營運模式，仍採行不收取服務費的商業模式，以避免落入運輸服務提供者之地位，是否也將喪失業者進入的誘因，從而，此一採行的商業模式將為下一個須克服的問題，而有賴業者於合法架構下發揮創意，以實踐共乘的願景。撰文者：陳全正律師／眾勤法律事務所副所長共享經濟的精神為共享未充分使用的資產或服務，並向個人收費或免費的經濟系統。

後續交通部於107年三月針對合法共乘之界定，與六都開會取得自用車輛共乘原則之共識（註一），該次會議決議設下共乘自用車輛不以營利為目的之定義，每日不可超過2趟次、費用分攤僅能計算能源費與通行費（不得有營利對價關係），及駕駛人不得特意繞駛載客，僅能係其原計活動路程且有空餘座位之情形。對此，費用的計算如何分擔始符合無營利之要求？我國採浮動油價是否有所影響？都將是須參酌及後續執行需思考的因素及愈克服的更深入問題。



然而，共乘平台業者出發於美好的分享概念，但卻衝撞著目前法規對於客運服務業的管理。在相關諮詢上，業者反映其面臨到：駕駛與乘客平均分攤行車過程中所生相關「成本費用」（如油錢、過路費）之行為，將導致駕駛似有違反「公路法」所稱「未依規定經營汽車運輸業」之規定。相關案例可見中國之滴滴順風車、以及從巴西發起拓展到加州、台灣等地之Tripda。自用車輛共乘原則如下： 共乘係自用車輛駕駛人不以營利為目的，基於個人從事社經活動中產生之必要旅次、在有空餘座位下提供他人共乘，由駕駛人與乘客以共同分擔該旅次之能源費用及通行費為限，而無營業行為。

對於共乘服務平臺更細部規定為非營利目的、每車每日共乘次數（2次）、實行實名註冊過共乘雙方合理分攤油、氣、電費用和道路通行費用等義務。共乘平台的規範亦可見於美國與中國。美國加州之「公共事業法規（註二）」、美國麻州之「機動車輛登記規則（註三）」均可見新增「網路運輸業（Transportation Network Company）」產業類別與相關監管規範。」 註二：PUC§§ 5430–5443 註三：220 CMR 274.00 註四：《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第38條：「私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。

其所稱網路運輸業係指以公司、合夥、獨資或任何型態營運實體，利用線上應用程式或平台媒合乘客與使用私人車輛的駕駛，提供預先安排的運輸服務。兩州法規也對於此服務型態的司機資格（如背景調查、駕照、駕車經驗等）、乘客保險等設有規定。



然而，無論是否明定，本件癥結的營利行為認定，取決於駕駛向乘客所收取的費用多寡，項目更已限於油錢、過路費。再者，目前立法例上，美國加州和麻州將之包絡於網路運輸業規範，並在一定條件下允許如Uber提供運輸服務的合法性。

自用車輛共乘不得具有每日密集行駛之反覆、繼續性之營業特徵，在前述分攤成本費用之前提下，每日應以兩趟次為限。這模式對於社會與個人而言，亦帶來外部效益：如紓解市區塞車情況、減少空氣汙染及碳排放量、解決部分停車問題、解決乘客無私人交通工具或大眾運輸不便之地區之交通問題，甚至能認識新朋友。而在台北這機汽車密度極高的交通網絡地區，就有業者欲建立一不收取服務費用的通勤共乘平台，解決大台北地區擁擠的通勤問題，例如鄰近縣市至台北通勤的上班族，可使用該平台媒合，共同分攤油錢、高速公路過路費，甚至車輛折舊成本。法規風險如無法克服，勢將導致該商業模式無法順利發展，亦影響業者當初本意，遑論後續擘劃的願景。儘管如此，仍要求平台使用者提供真實資料義務，以確保乘客安全，同時也課予平台業者資料保護義務。今年四月，台北市監理所也依此認定方式，對於樂迪科技引進之中國叫車平台「滴滴出行」以非合法經營汽車運輸業開罰九張罰單，並進一步指出該業者要求乘客分攤之費用過高、涵蓋車輛折舊等固定成本，而初步認定係屬白牌車違法載客營利行為。

其中，「乘車」也搭上共享經濟浪潮，從過往大家知悉的搭便車方式，發展出駕駛人與乘客於路程中，分享使用汽車之一種交通運輸行為，並利用私有或共同租賃交通工具，以滿足「共同」的私人旅程。以此區別「計程車客運服務業申請核准經營辦法」，所指經營計程車客運服務中，提供服務並收取費用之駕駛人。

也因此，函文主管機關後，此一平均分擔成本費用行為，如實際涉及以自用車輛從事載客「營業活動」，則主管機關仍會加以取締。以北京市為例，其發布之「北京市私人小客車合乘出行指導意見」定義共乘為由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐駕駛員的小客車、分攤合乘部分的出行成本（燃料費和通行費）或免費互助的共用出行方式。

這樣連結雙邊群體的商業模式，開始嘗試各樣的組合，也對於各個現有產業帶來不同的刺激。註一：交通部107年3月15日交路字第1075002889號函：「自用車輛共乘係基於個人從事社經活動中產生之必要旅次，由駕駛人或乘客自主發起之互助行為。

非營利性共乘C2C模式於我國已非新奇事物，早先已有PTT car pool板、陶伯伯宜居共乘網（北北基桃宜綠色共乘網）、新北市政府低碳共乘網等，現今更因受惠於線上平台的媒合服務而得以蓬勃發展然而，共乘平台業者出發於美好的分享概念，但卻衝撞著目前法規對於客運服務業的管理。法規風險如無法克服，勢將導致該商業模式無法順利發展，亦影響業者當初本意，遑論後續擘劃的願景。美國加州之「公共事業法規（註二）」、美國麻州之「機動車輛登記規則（註三）」均可見新增「網路運輸業（Transportation Network Company）」產業類別與相關監管規範。

在相關諮詢上，業者反映其面臨到：駕駛與乘客平均分攤行車過程中所生相關「成本費用」（如油錢、過路費）之行為，將導致駕駛似有違反「公路法」所稱「未依規定經營汽車運輸業」之規定。自用車輛共乘不得具有每日密集行駛之反覆、繼續性之營業特徵，在前述分攤成本費用之前提下，每日應以兩趟次為限。

也因此，函文主管機關後，此一平均分擔成本費用行為，如實際涉及以自用車輛從事載客「營業活動」，則主管機關仍會加以取締。相關案例可見中國之滴滴順風車、以及從巴西發起拓展到加州、台灣等地之Tripda。

美國加州與麻州肯定事業提供共乘服務之新興運輸服務模式，而增訂相關補充規範。非營利性共乘C2C模式於我國已非新奇事物，早先已有PTT car pool板、陶伯伯宜居共乘網（北北基桃宜綠色共乘網）、新北市政府低碳共乘網等，現今更因受惠於線上平台的媒合服務而得以蓬勃發展。

此外，倘如未來共乘平台業者為維持此營運模式，仍採行不收取服務費的商業模式，以避免落入運輸服務提供者之地位，是否也將喪失業者進入的誘因，從而，此一採行的商業模式將為下一個須克服的問題，而有賴業者於合法架構下發揮創意，以實踐共乘的願景。自用車輛共乘原則如下： 共乘係自用車輛駕駛人不以營利為目的，基於個人從事社經活動中產生之必要旅次、在有空餘座位下提供他人共乘，由駕駛人與乘客以共同分擔該旅次之能源費用及通行費為限，而無營業行為。註一：交通部107年3月15日交路字第1075002889號函：「自用車輛共乘係基於個人從事社經活動中產生之必要旅次，由駕駛人或乘客自主發起之互助行為。而中國則更進一步對於共乘平台提出指導規則，明定為不以營利為目的之企業或個人，更指出乘車過程之安全責任、保險等事宜，由乘車各方各自負擔。

這模式對於社會與個人而言，亦帶來外部效益：如紓解市區塞車情況、減少空氣汙染及碳排放量、解決部分停車問題、解決乘客無私人交通工具或大眾運輸不便之地區之交通問題，甚至能認識新朋友。儘管如此，仍要求平台使用者提供真實資料義務，以確保乘客安全，同時也課予平台業者資料保護義務。

細繹我國法規與主管機關對於共乘平台的關注，因先前Uber爭議而並同檢視後，仍同樣聚焦於是否有白牌車的營利行為。對於共乘服務平臺更細部規定為非營利目的、每車每日共乘次數（2次）、實行實名註冊過共乘雙方合理分攤油、氣、電費用和道路通行費用等義務。

然而，無論是否明定，本件癥結的營利行為認定，取決於駕駛向乘客所收取的費用多寡，項目更已限於油錢、過路費。再者，目前立法例上，美國加州和麻州將之包絡於網路運輸業規範，並在一定條件下允許如Uber提供運輸服務的合法性。